12 de agosto de 2013

Unas deficientes medidas de seguridad

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Escrito por Emilio José.
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La apertura de las cajas negras y la posterior investigación policial parecen haber demostrado que el maquinista estaba contestando una llamada del interventor desde el mismo tren momentos antes – 11 segundos antes parece que finalizó la llamada– del accidente del ALVIA Madrid – El Ferrol. Esta acción de maquinista e interventor, según el juez, parece “algo normal” – a falta de lo que pueda alegar y esclarecer Renfe – porque intentaba facilitar el descenso de una familia en Pontedeume, pero en esos momentos resultó ser muy “desafortunada”. Es el maquinista el que debe decidir si coge el teléfono y puede que antes de la llamada ya se encontrara desorientado, pero esto es una elucubración. Por ahora, sólo hay un imputado por este trágico accidente, el maquinista, pues según el juez la causa del accidente parece estar en la “inapropiada e imprevisible conducción del maquinista” a más del doble de la velocidad permitida en ese tramo. Y la llamada pudo contribuir al despiste del maquinista y al posterior descarrilamiento.
Todos estaremos de acuerdo, por lo que podemos saber hasta el momento, que el principal responsable es el maquinista que cometió un grave error. También podemos estar de acuerdo que no hubo un único error humano sino dos. Aunque uno indudablemente es de mayor gravedad en el caso de la responsabilidad que recae en el maquinista y el otro podía no tener constancia del tramo al que se estaban acercando ni las consecuencias futuras que podría tener esta acción. El error humano es probable, posible, plausible y los sistemas de seguridad tienen como función corregirlo, prevenirlo o evitarlo. Posiblemente todos pensaron que era muy improbable que se produjera este error. Pensaron que no pasaba nada si cogían el teléfono, pensaron que no pasaba nada si llamaban por teléfono, era “algo normal” o, finalmente, pensaron que el error humano era improbable y no decidieron poner señales ni sistemas de seguridad. Parece que la probabilidad ha caído por los suelos porque no hay dos sin tres (errores).
La investigación ha demostrado que el maquinista se encontraba hablando por el móvil, aunque no, como algunos medios de información publicaron intencionadamente, que se encontrara hablando con su novia u otras insinuaciones maliciosas parecidas. Estos medios desde el principio – y como nos tienen acostumbrados – tomaron un claro partido antes de saberse los pormenores de la investigación. Han centrado su objetivo en todo momento en la criminalización del maquinista, olvidando, como los expertos aseveran, que en estas tragedias los errores suelen ser compartidos, suelen darse diversas circunstancias que lleven a un fatal desenlace, aunque en unos recaiga más culpa o responsabilidad que en otros.
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Esto nos lleva a comentar la actitud del periódico La Razón en particular en el tratamiento de la información y en la manipulación que ha hecho de la misma. En mi opinión hace un uso insuperable de la mala fe y la tergiversación de la realidad. Su portada en la que se centra en la importancia del “pedal del hombre muerto” para evitar el accidente es tremendamente tendenciosa. Este mecanismo es un mecanismo de seguridad más y su función no es la de freno de emergencia. Su función es frenar el tren en caso de ausencia del maquinista en la cabina,  desfallecimiento, desvanecimiento o muerte del mismo. Ninguna de estas causas se ha dado en este lamentable suceso.
Teniendo esto en cuenta el maquinista usó este mecanismo correctamente. Aunque lo hubiera usado como freno de emergencia – lo que es una insensatez habiendo otros mecanismos con esa función – no hubiera dado tiempo a frenar el tren porque desde la salida del túnel – que es cuando hay visibilidad de la curva – hay 3 o 4 segundos y el pedal del freno tarda ¡27 segundos! en frenar el tren. La Razón más que medio de información ha convertido su función en la de inquisidor del reino. No tiene en cuenta que para un tren de ALTA VELOCIDAD – sí, alta velocidad, aunque ahora haya quedado en velocidad alta – con ese nombre fue inaugurada esa línea a bombo y platillo y no otro como afirman ahora, hay otros sistemas de frenado, aviso y seguridad adecuados. Que algunos medios de comunicación actúen de forma tan sensacionalista y presenten la información de forma tan partidista e interesada no puede más que llevarnos a sospechas.
La responsabilidad presuntamente probada del maquinista – el interventor según ha decidido el juez no tiene –, a espera de que finalice la investigación judicial, no debe hacernos olvidar las deficiencias de seguridad en la línea que ha sacado a luz este accidente. Por ejemplo, el sistema automático de seguridad ERTMS – frenado automático – da problemas en los ALVIA y no funciona en esa línea. Nadie en su sano juicio, que no esté movido por intereses partidistas, económicos o ideológicos, puede pensar que la seguridad de más de 200 personas a más de 200km/h de velocidad dependa de una única persona, puesto que, a ciertas velocidades es complicado ver las señales. No es eso lo que nos cuentan los expertos, los ingenieros de caminos o lo que pone en los manuales de seguridad. Es cierto, que los riesgos y los fallos son inevitables, que todo – puede ser – que no se pueda prever, perohay medidas de seguridad que deben aplicarse para reducir el error humano y los accidentes.
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Asimismo, esta línea tiene una particular complicación por su orografía. De los 87km. que consta la línea Ourense – Santiago, el 57% transcurre bajo tierra o sobre viaductos, encontrándose en ella 38 viaductos y 31 túneles. El mismo tramo donde se produjo el accidente no deja lugar a error o despiste porque no hay posibilidad de corrección como han demostrado los hechos. La curva se encuentra a entre unos 300 o 500 metros de la salida del último túnel, donde la falta de visibilidad no permite tiempo de reacción. Esta curva que mantiene el trazado de 1940 al encontrarse en un tramo de línea convencional tendría que estar mejor señalizada. Esto no debe servir de excusa a la mala práctica del maquinista, pero debería haber puesto a más gente alerta. Pero cómo ha puesto de manifiesto el atestado policial “en la vía no existe ninguna señal física que advierta de esta […] obligatoriedad de reducción [de la velocidad]”. 
Cuando vamos por una carretera, aunque hayamos pasado por ella diez mil veces, siempre nos encontramos con señales de advertencia, limitaciones de velocidad, curva peligrosa, etc., con cierta antelación. La suficiente para reaccionar. Ninguna se encontraba presente en esta línea. Cierto que eso no es suficiente para evitar accidentes, pero ayuda bastante. Los maquinistas de Renfe saben que a 4 kilómetros de ese punto tienen que empezar a reducir la velocidad. Cuatro kilómetros a esa velocidad pasan rápido. No hubiera estado de más la instalación de señales, semáforos o señales acústicas de reducción de velocidad ante la llegada de un tramo de vía peligroso. A modo de aviso y recordatorio.
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Y esto no es a modo de disculpar la conducta del maquinista, es que las medidas de seguridad parten de la base que esto se puede producir, que es muy probable. Si no fuera por esto algunas ni siquiera existirían. Parten de la base que en nuestras manos están la vida de cientos de miles de personas y ni deben estar a la suerte de la negligencia o el error de un solo hombre, ni diez, ni a la conveniencia de una ideología basada en un individualismo ventajista,  ramplón y tan irresponsable como lo que ellos mismos critican.
* La Comisión de Investigaciones de Accidentes Ferroviarios del ministerio de Fomento ha recomendado instalar balizas de control de velocidad para en caso de exceso de velocidad actuar como sistema de frenado automático en tramos de riesgo como el de Angrois. En éste ya han sido instaladas.
FrenadoAutomático

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